空軍負責實施全國的飛行管制，民航局本身并沒有空域的管理權(quán)，只負責固定民航航路的指揮和協(xié)調(diào)。軍航體制下，民航可用資源僅占20%左右，且增長極為緩慢。2004-2017年間，航路航線總里程（類似公路里程）年均僅增長3.6%，遠低于機隊和航班起降增速。

雖然2010年8月25日（伊春空難）至今，民航運輸航空連續(xù)安全飛行93個月，但事故癥候（不構(gòu)成事故但影響或可能影響安全的事件）大幅增長。2017年，運輸航空事故征候587起（+12.5%），其中嚴重事故征候19起（+5.6%），安全壓力持續(xù)加大。根據(jù)民航局規(guī)劃，2020年全行業(yè)航班正常率要達到80%以上，機場的始發(fā)航班正常率要達到85%以上。雖然115號文出臺后，全行業(yè)準點率曾連續(xù)6個月（17.10-18.3）超過80%，但18.4和18.5均跌破80%，暑運準點率通常更低。這也可以解釋民航局旺季（尤其是7/8月）航班量控制措施的必要性。

機隊引進和飛行計劃的行政化管理，意味著民航局具備控制行業(yè)供給的能力，而供給的松緊則取決于安全、正常率和資源保障能力。民航局的數(shù)據(jù)顯示：在典型條件下（即無大面積、多點性復雜天氣，無其他空域用戶大面積活動），航班運行總量和正常率存在一個平衡點，一旦突破該點，航班正點率將急劇下降。

購買和租賃國外飛機需要民航局批準，民航局通過五年規(guī)劃控制行業(yè)機隊總量，根據(jù)航司機隊規(guī)模確定具體引進指標。每一輪政策調(diào)控都會導致行業(yè)機隊增速下降。根據(jù)《民航“十三五”規(guī)劃》，2020年運輸飛機達到4500家，CAGR為11.2%，以此估算18~20年機隊增速為10.9%（16/17年為11.3%/11.7%）。今年1-5月，運輸飛機合計凈增74架，按照這一引進節(jié)奏，6月底機隊總數(shù)僅為3377架（+10.2%），較年初下降1.5pct。即使相同的機隊擴張，運力投放由不同的航司完成，最終收益也會產(chǎn)生巨大差異；中小型航司品牌和航線網(wǎng)絡劣勢，往往通過價格戰(zhàn)搶奪客戶，明顯加劇市場競爭；大航運力擴張后對于競爭的影響則溫和得多。

2018年夏秋航季，民航局繼續(xù)嚴格控制“樞紐機場”和“繁忙航路點”航班時刻總量；官方口徑航班計劃日均約15278班，同比增長4.5%，較17/18冬春的5.7%下降1.2pt；測算口徑日均航班量為15446班，同比增長5.7%，較17冬春的7.8%下降2.1pct。17夏秋/17冬春/17.4-5，全國航班總量302.9/222.3/92.9萬架次（+8.8%/+11.6%/+11.6%）。我們認為17冬春航班量增速提升有其合理性：1）17年行業(yè)機隊引進超預期，且集中于下半年；2）淡季準點率超過80%，民航局控制供給意愿下降；3）淡季執(zhí)行率提升空間大，準點率提升增加有效飛行時間。