摘要：目前世界主要都市群普遍存在機場密度大，核心城市機場資源使用情況緊張。航班延誤嚴重，機場服務質(zhì)量下降，而周邊城市的機場設施閑置，機場資源卻得不到充分利用的情況。在環(huán)境、資源、土地等各方面因素的制約作用日益加劇的條件下，如何滿足這些區(qū)域日益增長的航空運輸需求。是世界機場業(yè)必須面對的嚴峻挑戰(zhàn)。機場間實施融合，形成區(qū)域一體化運營的多機場系統(tǒng)(Multi-Airport System)是應對上述挑戰(zhàn)的重要措施，也是近年來世界機場業(yè)一個重要的發(fā)展趨勢。本文主要就機場整合的原因、整合產(chǎn)生的效益、整合對目前機場管理模式產(chǎn)生的影響、整合需要采取的策略及風險防范等方面的問題進行了初步探索。



　　一、前言



　　1.全球區(qū)域機場發(fā)展現(xiàn)狀



　　隨著全球經(jīng)濟發(fā)展和工業(yè)化、城市化進程的逐步深入，逐漸形成了若干自然條件和社會條件優(yōu)越、發(fā)達程度也明顯高于其它地區(qū)的經(jīng)濟區(qū)域，其最突出的表現(xiàn)形式就是大、中、小不同規(guī)模的城市在這些區(qū)域集中發(fā)展，出現(xiàn)所謂“城市集聚”現(xiàn)象，形成具有強大經(jīng)濟實力和輻射力的都市群或稱為都市帶。根據(jù)法國地理學家戈特曼(J.Gottman)對都市群現(xiàn)象所做的定義和研究，在世界范圍內(nèi)，目前已經(jīng)發(fā)展成熟的都市群主要包括以下五個：美國東北部大西洋沿岸以紐約為中心的都市群，北美五大湖以芝加哥為中心的都市群，日本太平洋沿岸以東京為中心的都市群，英國以倫敦為核心的都市群，歐洲西北部以巴黎為中心的都市群。我國長江三角洲地區(qū)以上海為核心，包括江蘇、浙江兩省15個城市所形成的都市群屬于新興的世界第六大都市群。由于其所具備的經(jīng)濟實力和輻射力，這些都市群已經(jīng)成為各大區(qū)域、乃至世界經(jīng)濟增長與經(jīng)濟組織聚集的中樞。



　　應該看到，各種資源向都市群的集聚，一方面，有利于提高勞動生產(chǎn)率和競爭力，有利于在區(qū)域中心城市和周邊城市經(jīng)濟發(fā)展取得互補效應，也有利于國家財富集聚。但另一方面，資源的過分集中也造成這些區(qū)域包括機場在內(nèi)的各種基礎設施的布局密度很高，比較典型的有美國東北部和大湖區(qū)都市群。東北部都市群從波士頓到華盛頓，以波士頓、紐約、費城、巴爾的摩、華盛頓幾個大城市為核心，涵蓋40個10萬人以上的中小城市。該城市群長965公里，寬48～160公里，面積13.8萬平方公里，約占美國面積的1.5%；人口6500萬，差不多占到美國總?cè)丝诘?0%；制造業(yè)產(chǎn)值占全美的70%，城市化水平達到90%以上，是世界最大的金融中心。該區(qū)域機場數(shù)量將近30個，其中大型樞紐機場達到9個，區(qū)域內(nèi)機場分布情況如圖1所示。五大湖區(qū)城市群分布于五大湖沿岸，從芝加哥向東到底特律、克利夫蘭、匹茲堡，并一直延伸到加拿大的多倫多和蒙特利爾。美國的“鋼鐵城”、“汽車城”都在這里，鋼鐵集中在匹茲堡，汽車集中在底特律及周圍地區(qū)，這里有通用、福特和克萊斯勒三大汽車公司，產(chǎn)量和銷售額約占美國汽車總產(chǎn)量的80%左右，是一個巨大的世界工廠。該區(qū)域的運輸機場數(shù)量也接近20個，其中樞紐機場5個，區(qū)域范圍內(nèi)機場分布情況圖2所示。此外，這些地區(qū)的核心城市至少都建有兩個以上的大型運輸機場，倫敦市有希思羅(LHR)、蓋特威克(LGW)、斯坦斯特德(STN)、盧頓(LTN)和倫敦城市(LCY)五個機場，紐約有肯尼迪(JFK)、紐瓦克(EWR)、拉瓜迪亞(LGA)和艾斯利普(ISP)4個機場；巴黎有戴高樂(CDG)和奧利(ORY)兩個機場；東京也有成田(NRT)、羽田(HND)兩個機場。



　　目前，這些都市群機場在運營方面普遍存在的問題是，一方面，航空業(yè)務量過分集中于核心城市機場，造成這些機場的空域和地面設施使用情況緊張，空中交通擁堵，航班延誤嚴重，機場服務質(zhì)量下降，同時由于受到機場周圍土地資源的制約，無法對機場實施擴容改造；另一方面，周邊中小城市機場容量的利用率卻很低，設施閑置，機場資源沒有得到充分利用。因此，對這些區(qū)域的機場資源進行整合，實現(xiàn)機場系統(tǒng)的一體化運營，是近年來國際機場業(yè)的一個熱點問題，同時也逐漸成為一個重要的發(fā)展趨勢。



　　2.我國長三角經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)機場發(fā)展現(xiàn)狀



　　長三角地區(qū)由以上海市為龍頭，包括浙江省杭州、寧波、紹興和江蘇省南京、無錫、蘇州等15個城市所構成的經(jīng)濟區(qū)域，各城市在區(qū)域內(nèi)的分布情況如圖4所示，區(qū)域總面積約11萬平方公里，人口8160萬。該區(qū)域現(xiàn)有各種等級的運輸機場11個(平均每萬平方公里有0.9個機場，已經(jīng)成為國際上機場密度最高的地區(qū)之一)，各機場規(guī)模情況如表1所示。應該看到，盡管屬于我國經(jīng)濟發(fā)展最具活力的三大區(qū)域之一，該地區(qū)機場的經(jīng)營狀況也不是很樂觀，除浦東／虹橋，蕭山和祿口等少數(shù)幾個機場能夠依靠自身良好經(jīng)營外，其他大多數(shù)機場由于業(yè)務量太少都處于虧損狀態(tài)，機場的設計容量也遠未得到充分利用。



　　即便是經(jīng)營狀況相對較好的機場，其容量的利用情況也是參差不齊。根據(jù)對長三角主要機場近5年完成的業(yè)務量統(tǒng)計數(shù)據(jù)所做的分析發(fā)現(xiàn)，長三角地區(qū)航空運量分布的集中度很高，上海機場(含浦東和虹橋兩個機場)近5年完成的客運量平均占到長三角地區(qū)航空客運總量的74%左右，貨運量更是占到87%，其他機場總共只占到13%，具體情況如表2、3所示。



　　根據(jù)目前各機場業(yè)務量的增長態(tài)勢和浦東機場二期工程的展開，這種運量過于集中的現(xiàn)象還有逐漸加劇的趨勢。蕭山和祿口機場是長三角地區(qū)等級較高、硬件設施及發(fā)展前景都比較好的機場，但這兩個機場目前的利用率都不高，尤其是祿口機場，該機場一期工程(目標年為2005年)的設計吞吐量為1200萬人次，但2005年實際吐量僅為539萬，尚不及設計容量的一半。但另一方面，上海機場的業(yè)務量增長非常迅速，2005年旅客吞吐量已經(jīng)達到4146萬人次，貨郵吞吐量達到222萬噸，從2001—2005的5年間，浦東機場旅客吞吐量年均增長28%，貨物吞吐量年均增速更是接近40%。按照中國國際工程咨詢公司編制的《全國民用航空運輸機場2020年布局和“十一五”建設規(guī)劃研究報告》對長三角地區(qū)航空業(yè)務量所做的預測，到2020年，該地區(qū)航空旅客運輸量將達到2.6億人次，其中上海市將達到1.9億人次，而浦東、虹橋機場的最終設計容量分別為8000萬人次／年和3000萬人次／年，屆時，單純依靠對上海機場的擴建將無法滿足航空運輸市場的需求。



　　針對這種局面，國家和長三角地區(qū)各級政府管理部門、學術研究機構、機場當局等各界有識之士都提出了建立超越省市利益機構，統(tǒng)一協(xié)調(diào)長三角范圍包括機場在內(nèi)的重大基礎設施建設，站在長三角一盤棋的高度統(tǒng)籌機場建設規(guī)劃，處理好機場建設與周邊城市和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展之間的關系，立足現(xiàn)狀、通過對現(xiàn)有機場資源進行統(tǒng)籌整合，實現(xiàn)區(qū)域范圍內(nèi)機場資源的充分合理配置，充分發(fā)揮現(xiàn)有航空運輸資源的效益等非常有見解的建議。但如何認識目前正在發(fā)生的機場業(yè)間的整合，整合對目前機場運營管理模式會產(chǎn)生什么影響，整合能產(chǎn)生什么效益，整合需要采取什么策略，整合中可能存在的風險及需要采取哪些防范措施等，本文將對上述問題做初步探討，希望能對我國區(qū)域機場間整合的理論研究起到拋磚引玉的作用。



　　二、對機場問實施整合的認識



　　信息技術、計算機輔助制造技術以及各種新材料在航空工業(yè)的廣泛應用，促使航空工業(yè)在制造和運輸管理領域都發(fā)生了深刻的變化，這種變化也在影響著航空業(yè)的發(fā)展模式。反映這種影響的方式是多種多樣的，其中很重要的一個趨勢就是在全球范圍內(nèi)正在出現(xiàn)若干個大型甚至是超大型的區(qū)域多機場系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)分屬于不同行政區(qū)域、甚至不同國家的各個機場將在同一個機構的協(xié)調(diào)下統(tǒng)一運營。



　　1.機場整合是機場業(yè)對航空公司結盟戰(zhàn)略所做出的一種積極反應



　　出于競爭、合作的市場發(fā)展戰(zhàn)略，目前世界主要航空公司之間紛紛結成各種航空運輸聯(lián)盟，形成了星空、寰宇一家、天合等五大全球性航空運輸業(yè)聯(lián)盟。根據(jù)2004年統(tǒng)計資料，世界航空客運量排名前4l位的航空公司有35家是航空聯(lián)盟成員，各成員公司占據(jù)了接近80%的世界航空運輸市場份額。這些結盟企業(yè)要求在全球各主要機場都能夠享受到標準化、國際化的機場服務，這種需求是促使機場間整合的重要動力。此外，機場管理體制改革使得先進的機場管理理念和模式向外輸出也是誘發(fā)機場間整合的重要因素。從上世紀80年代起，BAA(英國機場集團)和SEA(意大利機場集團)等大型機場管理企業(yè)將其在長期機場運營中積累的豐富管理經(jīng)驗向外輸出，在全球范圍內(nèi)陸續(xù)接管了一些機場的運營權，在所接管的機場實施類似于連鎖經(jīng)營的統(tǒng)一管理模式并取得了很大成功，這也成為國際機場間整合的催化劑。



　　2.機場整合是適應機場服務國際化、標準化的自然選擇



　　由于航空運輸業(yè)的國際化特點，客觀上要求每個國家的機場和航空公司所提供的都應該是面向全球市場的國際化標準服務，但實際上，目前這些服務都或多或少地帶有一些特定區(qū)域的行政管理體制色彩。21世紀，航空公司和國際機場的發(fā)展目標是使服務具有徹底的國際性，航空運輸服務要“用國際性來淹沒民族性”。因為在全球經(jīng)濟一體化大背景下，市場主體要求航空公司能夠提供符合統(tǒng)一質(zhì)量標準的服務，成為真正的國際化企業(yè)。機場作為航空地面服務的提供者，是航空公司實現(xiàn)服務質(zhì)量目標過程中極為重要的環(huán)節(jié)。因此，要實現(xiàn)為客戶提供符合國際統(tǒng)一質(zhì)量標準的服務目標，需要機場和航空公司嚴格按照跨國公司的管理模式進行運作，對目前各機場實行的各不相同的復雜財務系統(tǒng)進行簡化，物資實施集中采購，實施標準化的國際、國內(nèi)客戶關系管理等，力求最大程度地實現(xiàn)規(guī)�；�經(jīng)營，降低經(jīng)營成本，提高機場的經(jīng)營績效。



　　3.機場間實施整合是航空運輸業(yè)發(fā)展的必然要求



　　根據(jù)航空運輸業(yè)內(nèi)相關研究機構得出的研究結論，未來20年內(nèi)世界航空客運周轉(zhuǎn)量的年均增速將達到5.0%左右，貨運周轉(zhuǎn)量將達到6.2%。照此速度，到2025年，世界航空運輸總量在現(xiàn)有基礎上將增長1.65倍(我國航空運量的增長幅度初略估計為6.2倍)。在機場發(fā)展越來越多地受到環(huán)境、資源、土地等諸多方面因素制約下，如何滿足這種增長要求，是世界各