國際集裝箱運輸市場的主要影響因素是全球經(jīng)濟增長速度和世界貿(mào)易增長率。在全球經(jīng)濟增長速度放緩、世界貿(mào)易增長下滑等因素直接影響下，國際集裝箱運輸市場出現(xiàn)了總體變冷的趨勢。本文針對國際集裝箱運輸需求市場未來變化的主要特點，提出班輪公司未來主要的應對策略。

　　1 國際集裝箱運輸市場主要影響因素及其變化趨向

　　(1)全球經(jīng)濟增速開始放緩，世界貿(mào)易增長下滑。自2001年全球經(jīng)濟增長步入近10年來的最低水平(僅為1.4%)開始，2004年全球經(jīng)濟增長實現(xiàn)了近4年來的最好水平(達到4.5%)。然而到了2005年，世界經(jīng)濟增長又開始總體減緩。與2004年相比，2005年發(fā)展中國家經(jīng)濟增長速度下滑了0.9%(為5.9%)；高收入經(jīng)濟體的增長速度下滑了0.6%(為2.5%)。盡管全球經(jīng)濟增長有所減緩，但伴隨全球一體化的繼續(xù)以及國際貿(mào)易壁壘的逐漸拆除，2005年的世界貿(mào)易基本上延續(xù)了2004年的強勢。2005年的世界貿(mào)易增長速度達7.2%，與2004年相比下滑了1.6%，但仍大于2003年6.1%的增長速度(IMF)。2006年發(fā)展中國家的經(jīng)濟增長從2005年的5.9%減為約5.7%；高收入經(jīng)濟體繼續(xù)保持2005年的增長水平，世界經(jīng)濟增長速度有望實現(xiàn)4.3%(IMF)。

　　全球主要經(jīng)濟區(qū)域表現(xiàn)繼續(xù)良好。我國經(jīng)濟增長可以保持8.5%~9.0%較快的速度增長，美國經(jīng)濟GDP仍有可能達到3.6%，日本2006年在民間投資、重組企業(yè)等帶動下經(jīng)濟勢頭仍有可能保持較旺的勢頭。有人預測2006年世界貿(mào)易增速比2005年快，預計可達7%以上；但是，有人預測未來世界貿(mào)易增速下滑，2008年可能下滑到4.5%(倫敦集裝箱國際研究分析中心)。

　　(2)我國經(jīng)濟增長速度稍微下降，進出口貿(mào)易出現(xiàn)回落。

　　最近10年，我國經(jīng)濟一直保持9%高速增長。2005年我國經(jīng)濟增長速度為9.4%，與2004年的9.5%相比稍微下降(國家信息中心)。2005年我國出口增長約為20%以上(商務部)，進口增長約為15.1%，迸出口增長比2004年同期回落約13%[2]。出現(xiàn)回落的主要影響因素有：人民幣升值壓力、國際原油價格暴漲、世界經(jīng)濟總體放緩、國際貿(mào)易摩擦、國家對投資過快增長宏觀調(diào)控的加強、國家對貿(mào)易過快增長勢頭的抑制等。一般認為2006年我國經(jīng)濟增速將降為8.5%~9..0%[3]，但仍有人預測將降至6.7%(Morgan Stanley)。2006年我國進出口增長速度將繼續(xù)趨緩，預計2006年我國外貿(mào)增長速度約為15%(商務部)。

　　2 國際集裝箱運輸市場主要趨勢和特點

　　在國際貿(mào)易增長、全球經(jīng)濟增長放緩等因素的影響下，國際集裝箱運輸市場熱度下降，總體趨向變冷。

　　(1)全球集裝箱運輸市場出現(xiàn)變冷跡象，可能結束高峰期。

　　集裝箱運輸業(yè)務承擔了國際貿(mào)易大約一半的運輸業(yè)務，在國際貿(mào)易增長、全球經(jīng)濟增長放緩等因素的影響下，2001年全球集裝箱運輸市場步入行業(yè)低潮；2002年7月全球集裝箱運輸市場開始出現(xiàn)明顯好轉；2003年、2004年全球集裝箱運輸市場的運量分別增長10.6%、12%(Clarkson)，步入集裝箱運輸市場異�；钴S期。

　　在2005年經(jīng)濟增長減緩的情形下，2005年世界貿(mào)易增長及其變化一度使全球航運市場出現(xiàn)熱度下降的痕跡，但總體較為平穩(wěn)。2005年世界集裝箱運輸?shù)倪\量需求增長速度仍可實現(xiàn)10%(麥格利銀行)。總體上看，國際集裝箱運輸市場基本維持了3年的高峰期。

　　2006年以后的2到3年里，全球國際集裝箱運輸市場海運需求量增幅預計約為10%或以上(Clarkson)。有專家預測2006年全球貿(mào)易增速比2005年快，預計可達7%以上。如果這個預測屬實，2006年全球國際集裝箱運輸市場海運需求量增幅將很有可能大于10%。如果2008年全球貿(mào)易增速下滑到4.5%(倫敦集裝箱國際研究分析中心)，全球集裝箱運輸市場需求將可能出現(xiàn)較冷的現(xiàn)象(MISC)，將結束持續(xù)3年的集裝箱航運市場高峰期。

　　(2)我國集裝箱運輸市場增速放緩，將進入穩(wěn)定發(fā)展期。

　　多年來，在經(jīng)濟高速增長、國際貿(mào)易不斷提升、國際制造中心日漸升級等因素影響下，我國集裝箱運輸市場一直保持高速增長。1999年開始我國航運業(yè)開始擺脫低迷狀態(tài)，在2001年全球步入集裝箱運輸市場蕭條期時，我國仍是全球集裝箱運輸市場最大的亮點。2005年我國國際集裝箱運輸市場需求增速總體較為穩(wěn)定，但與2004年相比呈現(xiàn)小幅下滑。2005年我國國際集裝箱運輸市場海運增速為23%，與2004年相比，2005年我國國際集裝箱運輸市場海運增長速度下降了4.5%。

　　我國集裝箱運輸市場已經(jīng)成為帶動全球集裝箱運輸市場增長的重要驅(qū)動力量。在全球出口的集裝箱中，從我國出口的集裝箱約占22%�；�于我國對全球集裝箱運輸市場增長的重大影響，我國目前已成為全球集裝箱運輸市場的一個關鍵組成部分。在這種情形下，估計我國2006年集裝箱運輸市場海運增速將有所放緩。但是，在對外貿(mào)易高速增長、全球制造中心不斷升級等因素作用下，估計2006年我國集裝箱運輸市場增長仍不會太低。預計2006年我國集裝箱運輸市場海運增速為20%左右，未來我國集裝箱運輸市場海運增速將有可能進入相對穩(wěn)定發(fā)展期。

　　3 班輪公司主要的應對策略

　　根據(jù)國際集裝箱運輸市場總體變冷的趨向和特點，班輪公司必須采取一些具體的、有效的應對策略。

　　(1)轉移已有集裝箱船舶訂單數(shù)量，減少未來集裝箱船舶訂單數(shù)量。

　　2003年以后，全球集裝箱船運力供給增長率呈逐年遞增。2005年，全球集裝箱船運力供給增長率達到12.5%(Drewry Shipping)。2006年交付使用和投入使用的全球集裝箱新船大約370艘，新增運力130萬TEU[5]，總運力為2005年全球集裝箱船隊規(guī)模的116.5%(倫敦集裝箱國際研究分析中心)。2006年全球集裝箱船運力過剩幅度估計約為2.7%(Clarkson)或5%~7%(北方資本)。由此預計，2006年到2008年全球集裝箱船運力過剩將持續(xù)，2007年達到高峰時全球集裝箱船運力供給大于需求4%(麥格利銀行)。事實上，全球集裝箱船運力過剩主要集中在大型船舶。2005年運力為1000~2000TEU的支線集裝箱船舶處于供不應求，運價上升較快。2010年前有585艘運力為1000~2000TEU的支線集裝箱船舶需要更新，預計對這種類型支線集裝箱船舶需要量為1570艘。

　　在這種情形下，班輪公司必須采取各種商業(yè)措施和途徑，轉移已有大型集裝箱船舶訂單數(shù)，適度增加支線船舶訂單數(shù)，減少未來大型集裝箱船舶的訂單數(shù)。

　　(2)采取“售后返租”商業(yè)運作方法，降低集裝箱船舶的融資風險。

　　船舶融資市場的年需求巨大。2003年以前，船舶年融資總額大約為400~600億美元。2005年，全球船舶融資總額達到759億美元。按照這樣的增長速度，預計2006年船舶融資總額將達到1130億美元，年增速達到48%；2007年船舶融資總額將達到1845億美元，年增速達到63%(香港匯豐銀行)。銀行將無法應對如此快速增長的巨額船舶融資貸款，銀行業(yè)將會采取銀團貸款等應對融資策略。

　　在這種情形下，大型集裝箱班輪公司則必須采取合適的債券和資本商業(yè)運作方法，降低集裝箱船舶的巨額融資風險�！笆酆蠓底狻钡纳虡I(yè)運作方法，可以實現(xiàn)班輪公司投入造船資金的快速回籠，進而降低班輪公司集裝箱船舶的融資風險。

　　(3)參加或加強班輪公司聯(lián)盟，增加和保證聯(lián)盟公司集裝箱船舶的利用效率。

　　一些班輪公司可以采取參加或持續(xù)加強聯(lián)盟的力量，以抗衡領軍的、有競爭力的班輪公司(如Maersk)，增加和保證集裝箱船舶的利用效率。世界上最大的兩個班輪聯(lián)盟，一個是偉大聯(lián)盟，另一個新世界聯(lián)盟。偉大聯(lián)盟的主要成員有：日本郵船(NYK Line)、東方海外(OOCL)、赫伯羅特(Hapag-Lloyd)、馬來西亞國際(MalaysiaInternational)等。新世界聯(lián)盟的主要成員有：美國總統(tǒng)輪船(APL)、商船三井(MOL)、現(xiàn)代商船(HMM)等。偉大聯(lián)盟與新世紀聯(lián)盟未來可以在主要航線以外持續(xù)展開合作，并進行艙位互換，這些航線包括歐洲航線、亞洲航線和地中海航線。

　　為了對抗和打破航運巨頭對航運市場的競爭和壟斷，響應未來日漸變冷的市場，可以采取類似的合作策略，提高和保證集裝箱船舶的利用率。

　　(4)航線合作運營，提高和保證合作班輪公司相關航線的利用效率。

　　一些班輪公司可以采取航線合作的方式，提高相關航線集裝箱船舶的利用效率。澳新直航(ANZCL)、哥倫巴斯航運(Columbus Line)、FESCO海運和馬士基(Maersk)等在美西/澳洲班輪航線達成協(xié)議，實現(xiàn)了15艘班輪船舶艙位的共享。最近，中遠、川崎、陽明和韓進等班輪公司加強4條遠東至美國西北航線的合作力度。其中，中遠和韓進各投入2艘5500TEU的集裝箱班輪，川崎將原來5艘運力為4000TEU的班輪升級為5500TEU。

　　班輪公司采取各種方式實現(xiàn)航線合作，提高和保證合作航線班輪船舶的利用效率，不僅可以提升合作航線的市場競爭力，而且有力地打破了航運巨頭的市場壟斷。

　　(5)加強支線船舶的運作能力，確保班輪公司主干線大型船舶有足夠的貨源。

　　如果不能保證主干線有充足的貨源，船舶大型化就不能實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效益。受各種因素影響，大型船舶掛靠港的數(shù)量是有限的，所以，必須加大支線喂給能力。另外，集裝箱運輸能力過剩的趨勢主要集中在遠洋主干線的大型船舶，中轉支線可以吸納多余的運力。為響應亞洲/中美航線運輸市場競爭的需要，墨西哥航運增開了相關支線運輸航班。在最近，中遠、川崎、陽明和韓進等班輪公司加強遠東至美國西北主干航線的合作升級中，也充分關注支線船舶運作能力的加強。其中，陽明增加了5艘1800TEU的支線船舶。

　　在市場競爭日趨激烈的環(huán)境下，未來各個班輪公司必須加強相關支線的喂給能力，確保班輪公司主干線大型船舶有足夠的貨源。

　　(6)強化，全球供應鏈網(wǎng)絡，增加和保證集裝箱船舶的貨源。

　　伴隨全球經(jīng)濟一體化的加強，國內(nèi)外知名船運公司(如Maersk、APL、中遠集團等)采取各種方式(參股、合伙或者合資成立物流公司)參與物流服務，從供應鏈的高度審視物流與海運的關系。這些物流公司一般保持業(yè)務的獨立或經(jīng)營中的中立。美洲的物流服務、船運服務一般分開進行；亞洲的船運公司大多參與集拼業(yè)務。船公司開始接受物流公司的服務，和物流公司緊密結合(如NOL)，和物流業(yè)務一起經(jīng)營(如Maersk和OOCL)，以船公司為主(如NYK Line)進行業(yè)務運作，最終提供綜合性的物流服務(如Maersk和APL)。

　　事實上，這些策略的實施目標主要是增加和保證集裝箱船舶貨源。國際上有競爭實力的船公司(如全球船運5強)很適合采取兼并或收購的方式擴大規(guī)模，Maersk等正在采取類似的策略。為了應對日益變冷的集裝箱運輸市場，類似的大型班輪公司必須持續(xù)強化這種策略。